Steamboat di Fulton. Nell'agosto 1807 la nave a vapore di Robert Fulton, la Clermont, ha viaggiato lungo il fiume Hudson da New York ad Albany in trentadue ore. Il successo di Fulton ha dimostrato che le navi a vapore che viaggiano attraverso le vie navigabili interne potrebbero essere un mezzo efficiente e redditizio per il trasporto di passeggeri e merci. I battelli a vapore erano più veloci e più affidabili delle navi a propulsione eolica e i loro servizi si rivelarono molto meno costosi del trasporto di merci con i carri su reti stradali primitive. I leader politici di New York immaginavano che il loro stato diventasse un passaggio vitale sia per la migrazione che per il commercio verso l'Occidente, e hanno lavorato in modo aggressivo per capitalizzare la rivoluzione rappresentata nel successo di Fulton. Già nel 1800 alcuni intraprendenti newyorkesi speravano di aprire un canale attraverso lo stato di New York, collegando il fiume Hudson al lago Erie. Nel 1815 DeWitt Clinton, ex sindaco di New York City, divenne il principale sostenitore del canale e nel 1817 il legislatore di New York accettò di finanziare il progetto. Il Canale Erie fu completato nel 1825 per un costo di 7 milioni di dollari. I viaggi e il commercio lungo questa e le vie d'acqua ausiliarie (molte ispirate dal progetto Erie) hanno accelerato il movimento di persone e commerci nell'Ovest transappalachiano. I costi di spedizione tra New York City e il Lago Erie sono scesi da cento dollari a nove dollari per tonnellata. La periferia occidentale di New York, e quindi i Grandi Laghi, ora potrebbero essere incorporati nell'economia degli Stati Uniti orientali.
Monopolio sanzionato dallo Stato. Il grande successo del Canale Erie ha dimostrato l'efficacia degli sforzi del governo per sostenere il commercio e la migrazione attraverso la creazione di un sistema di trasporto permanente. Gli Stati sostenevano le imprese e proteggevano il loro vantaggio competitivo rispetto ad altri Stati anche con altri mezzi. Lo Stato di New York ha concesso a Fulton e al suo partner, Robert R. Livingston, i diritti esclusivi per navigare "in tutte le acque all'interno della giurisdizione di quello Stato, con barche mosse dal fuoco o dal vapore". In altre parole, Fulton e Livingston hanno ricevuto il monopolio. Sperando di realizzare un profitto nel settore delle spedizioni, l'operatore di navi a vapore Aaron Ogden ha acquistato una licenza da Livingston che ha permesso alla sua compagnia di operare nelle acque di New York. Thomas Gibbons, proprietario di una licenza ai sensi del Federal Coasting Act, gestiva una linea in competizione che correva tra New York City e New Jersey. Per difendere la sua attività contro un rivale, Ogden ha presentato un'ingiunzione contro Gibbons. Nel 1820 i tribunali di New York sostenevano il monopolio di Fulton e Livingston, e per estensione Ogden prevalse nella sua causa. Gibbons ha presentato appello alla Corte Suprema.
Nazionalismo commerciale. Gibbons v. Ogden raggiunse la Corte Suprema degli Stati Uniti nel 1824. La questione critica che emerse non riguardava la legittimità del monopolio virtuale dello Stato di New York concesso ad alcune imprese, ma piuttosto se gli stati potevano approvare tali leggi, che, in funzione, limitavano il commercio. Il giudice capo John Marshall, intervenendo a nome della Corte con una decisione 6-0 il 2 marzo, ha ribaltato l'atto approvato dal legislatore di New York. Prendendo una posizione nazionalista, Marshall si riferì al potere che la Costituzione conferiva al Congresso per regolamentare il commercio interstatale. La Corte ha definito il commercio e il commercio in senso ampio e in modo tale da abbracciare il trasporto di persone oltre che di merci. In questa luce, gli atti approvati dal Congresso (come la concessione dei diritti di navigazione alle navi commerciali impegnate nel commercio costiero) hanno sostituito le leggi statali, molte delle quali si sovrapponevano o erano in conflitto tra loro. Marshall è stato attento ad articolare un'interpretazione restrittiva ed ha evitato di affermare che il governo federale aveva diritti esclusivi in materia di commercio interstatale. Alla fine la decisione ha scoraggiato gli stati dal perseguire politiche indipendenti sul commercio.